Figaszewski: elektromobilność w transporcie publicznym jest na zaawansowanym poziomie rozwoju

System transportu publicznego wykorzystujący autobusy elektryczne wykonuje zadania przewozowe dokładnie w taki sam sposób, jak przy eksploatacji autobusów spalinowych, a operacyjność pojazdów elektrycznych jest często większa niż spalinowych - powiedział Mateusz Figaszewski pełnomocnik zarządu ds. rozwoju elektromobilności Solaris Bus and Coach podczas zorganizowanej przez Urząd Dozoru Technicznego konferencji "Nauka, Technika, Przemysł - Technologie dla bezpieczeństwa".

Mateusz Figaszewski zwrócił uwagę, że zupełnie inaczej rozwijają się samochody osobowe, inaczej transport ciężarowy, a inaczej transport komunikacji miejskiej publicznej. Inne są też dla nich wyzwania związane z elektromobilnością, zarówno jeśli chodzi o dostępność do punktów ładowania, infrastruktury, jak i dostępnych dróg.

Przedstawiciel Solaris Bus and Coach podkreślił, że elektromobilność w transporcie publicznym jest na zupełnie innym poziomie rozwoju. Jest to wynikiem posiadania kompletu informacji na temat tego, po jakiej trasie porusza się autobus miejski, z jaką częstotliwością, ile kilometrów w ciągu dnia pokonuje, ilu pasażerów korzysta z takiego autobusu.

- System transportu publicznego wykorzystujący autobusy elektryczne wykonuje zadania przewozowe dokładnie w taki sam sposób, jak przy eksploatacji autobusów spalinowych, a operacyjność pojazdów elektrycznych jest często większa niż spalinowych - powiedział Figaszewski. Według niego jest to możliwe dzięki różnym technologiom ładowania akumulatorów (maksymalnie moc sięga nawet 600 kW), dzięki czemu całkowita długość ładowania akumulatorów skraca się do kilku sekund. Autobusy wykorzystują postoje na przystankach lub na końcu linii. W autobusach elektrycznych wykorzystywane są różne metody ładowania, wśród których można wymienić metodę indukcyjną, metodę wodorową, ogniwo paliwowe.
- Jesteśmy dzisiaj w stanie tak dopasować pojazd i rodzaj jego akumulatopra, by jego operacyjność była co najmniej tak samo dobra jak autobusu spalinowego - zapewnił Mateusz Figaszewski.

W swojej wypowiedzi przypomniał również, że rocznie w Europie kupuje się średnio (nowo rejestrowane pojazdy) ok. 15-20 mln. sztuk. samochodów osobowych, pół mln. samochodów ciężarowych, 30 tys. autobusów (z tego 12 tys. sztuk stanowią autobusy miejskie). Przybliżył również statystykę nowo zarejestrowanych autobusów elektrycznych. W 2013 r. kupiono jedynie 122 szt. pojazdów, w 2016 r. ponad 300, a w 2017 r. dostarczonych i zamówionych autobusów było już ponad tysiąc, co obrazuje dynamikę rynku w Europie.

- Odsetek autobusów elektrycznych, czy z napędem całkowicie lub częściowo elektrycznym stanowi obecnie ok. 15 proc. naszej produkcji, a uwzględniając również pojazdy hybrydowe jest to już ponad 25 proc. W najbliższych 2 - 3 latach przewidujemy, że udział autobusów elektrycznych osiągnie ok. 30 proc. naszej produkcji, a w perspektywie 2025 r. ponad połowę będą stanowiły autobusy elektryczne - zapewnił pełnomocnik zarządu ds. Rozwoju Elektromobilności Solaris Bus and Coach.

- Uważamy, że dzisiaj zdecydowanie bardziej dostępna jest technologia autobusów bateryjnych, bazująca na bateriach litowo-jonowych (litowo-jonowe fosforowe, litowo-jonowe tytanowe, NNC), ale niewątpliwie wodór jest bardzo przyszłościowym paliwem, i tą technologię rozwijamy równolegle - dodał.
Na pytanie czy samochody elektryczne są przejściowym rozwiązaniem będącym oczekiwaniem na wodór uczestnicy panelu zgodnie odpowiedzieli, że obie te technologie będą się rozwijały, a rynek się podzieli. Prezes UDT Andrzej Ziółkowski dodał również, że technologia wodorowa może być dobrym stabilizatorem dla destabilizujących pracę systemu elektroenergetycznego OZE.